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唯一無二のミドルスポーツ！新型RS660入荷
2021年8月7日
新型車
  1. 詳細写真
  2. CBR600RRとの仕様比較

試乗レビューなどは下記の他サイトも見てみてください。

詳細写真

まずは写真を見ながら各部をチェックしていきます。

  • 今までのどのバイクとも異なる独特なスタイル
  • スーパースポーツらしいシャープなカウリングです
  • ヘッドライトには主流のLEDを採用
  • DRL（デイタイム・ランニング・ライト）を装備しているので、日中はヘッドライトの代わりにラインが点灯します
  • ウィンカーはDRLと一体化しているスマートな構造
  • クラッチレバーはワイヤー式でシンプルです
  • Fブレーキのマスターシリンダーはセミラジアルポンプ式を採用し、強力な制動力とタッチを両立しています
  • 左ハンドルスイッチにはインパネを操作する十字ボタンとクルーズコントロールの操作ボタンを配置
  • 右ハンドルスイッチにはキルスイッチ兼スタータースイッチ、DRL切替、モード切替を配置
  • こちらでモードの切り替えができます
  • カヤバ製フロントフォークはプリロードと伸び側減衰力の調整が可能
  • メーターのメイン表示画面。こちらは日中の表示
  • こちらは暗い場所での表示。外光によって自動で切り替わります
  • モードごとに各電子制御の介入度がまとめて変わるようあらかじめ設定されています
  • スポーツ性に重きを置くアプリリアらしい限定エンブレムがあしらわれています
  • 燃料はハイオク指定で15Lのタンク容量を確保
  • タンクを後方から見ると独特なフォルム
  • マジョーラ塗装のように光の当たり方で紫にも青っぽくも見える個性的なカラー
  • サイドカウルにはトレンドのウィングレットを内蔵
  • 未塗装部品にはパターンがエンボス加工され、質感を高めています
  • 鮮やかな発色のフロントシートがデザイン上の重要な要素となっています
  • 鮮烈な見た目とは裏腹に厚くて柔らかいクッション。もちもちです！
  • リアシートは取り外すとキャリアになる画期的な構造。これは全メーカーに真似してほしい
  • MVアグスタなどにも純正採用される、BSバッテリー社のリチウムバッテリーを搭載
  • リアフェンダー裏側に遊び心を
  • バットラング（知らない？）のようなテールランプですね
  • ブレーキ時には下側も点灯します
  • リアウィンカーももちろんLEDです
  • パニガーレV2などに採用されているブレンボ製対向4ポットモノブロックキャリパー
  • フレームのネック部分は複雑な形状！剛性を最適化しつつ軽量化も考えてのことでしょう
  • エンジンカバーにはメカニカルな意匠が施されています
  • ABSユニットとECUはこんな所（エンジン後ろ）に！
  • クイックシフターは標準装備。ロッドにはセンサーが備えられています
  • シフトペダルとブレーキペダルの先端はエキセントリックになっていて、無段階でポジションセッティングが可能
  • 近年主流の腹下サイレンサーを採用。2-1-2で左右に排気口があります
  • リアショックはカヤバ製で、プリロードと伸び側減衰力を調整可能
  • リアキャリパーもブレンボ製を採用
  • ドライブチェーンはイタリア・レジーナ製。スイングアームは薄く、軽量化に貢献しています
  • 標準装備のタイヤは、ピレリ製ロッソコルサⅡの120/70-17
  • リアは180/55-17が標準ですが、180/60-17も履けるよう設計されています

SSなのにハンドルが切れる！

  • RS660
  • Panigale V4 S

個人的に嬉しいポイントを紹介！
一般的にスーパースポーツモデルといえば、ハンドルの切れ角が少なく、取り回しやUターンで不便に感じることが多いのですが、RS660はフューエルタンク前部がスリムな形状になっていることで、SSの割にすっごくハンドルが切れるんです！
写真はパニガーレとの比較で、パニガーレが実測27°の切れ角なのに対してRS660は実測31°。
一般的なネイキッドが35～40°程なのでそれにこそ及びませんが、実際に取り回してみると見た目以上に小回りが利くので、駐車場が狭い場合などでも快適です。

CBR600RRとの仕様比較

並列2気筒600ccクラスのスーパースポーツは、他に対抗馬が見当たらなかったので、並列4気筒で同じ600ccクラスのCBR600RRと主要諸元を比較してみました。
優れている項目は下線にて強調しています。
（以下、RS660=RS、CBR600RR=CBRで表記します）

概要

項目RS660
CBR600RR
価格（税込）1,397,000円1,606,000円
カラーエイペックスブラック、ラバレッド、アシッドゴールドトリコロール
メーカー保証期間2年間2年間

まず車体の価格差は、209,000円。
国産車と外車では諸経費が異なるので、実際の乗り出し価格ではここまでの開きは現れませんが、それでもRSがいかにコストを抑えられているかが分かると思います。
RSのカラーは、ド派手な蛍光イエロー、クールなブラック、そして青紫と蛍光レッドの組み合わせが個性的なラバレッドの3色から選ぶことが出来ます。

エンジン

項目RS660CBR600RR
エンジン型式DOHC 4バルブ
並列2気筒		DOHC 4バルブ
並列4気筒
ボア×ストローク81×63.93mm(0.79:1)67.0×42.5mm(0.63:1)
排気量659cc599cc
最高出力73.5kW(100HP)/10,500rpm89kW(119HP)/14,000rpm※
最大トルク67Nm(6.83kgm)/8,500rpm64Nm(6.5kgm)/11,500rpm
圧縮比13.5:112.2:1

※CBRは121PSなので単位をHPに換算しています

異なるレイアウトのエンジンを比較して優劣を付けるのナンセンスなので、単純に「違い」としてご覧ください。
一般的に気筒数が多いほど高出力化しやすいので、並列2気筒なのに100HPというのは、CBRと比べ排気量差が60ccあることを考えてもハイパフォーマンスなエンジンであることが見て取れますね。
少ない気筒数で高出力が得られれば、パワーウェイトレシオにも大きく影響してきます。
ちなみに688cc並列2気筒の同クラスエンジンを搭載したMT-07は、72HPと控えめな最高出力です。

でもやっぱり、エンジンで一番大事なのは主観的なフィーリング。
こればかりは自分自身で乗ってみなければ分からないので、ぜひ試乗して体感してみてください！（結局！笑

シャシー

項目RS660CBR600RR
タイヤサイズ（F/R）120/70-17
180/55-17		←
ホイールベース1,370mm1,375mm
シート高820mm←
キャスター角N/A24°06′
乾燥重量169kgN/A
装備重量183kg194kg

タイヤサイズは二者とも同じ。
RSは180/60-17も履けることをメーカーが公表しています。
装備重量はRSが11kg軽く、少気筒のアドバンテージを発揮した作りになっているようです。
ただし、後述しますがCBRの方が3リットル多く燃料が入るので、その分の約4kgを差し引いて条件を揃えると、重量差は7kgに留まります（ガソリンは1.32～1.38kg/L）。

航続性能

項目RS660CBR600RR
燃料ハイオク←
燃費20.4km/L17.3km/L
燃料タンク容量15L18L
航続可能距離（目安）306km311km

燃費はRSに軍配が上がります。
そして航続可能距離ではタンク容量が大きいCBRが勝るという、日本車らしいともいえる結果に。
ちなみに、公表されている燃費の測定方法が完全に同一か分からなかったため、あくまで参考までに。

装備

項目RS660CBR600RR
フルカラーTFTメーター○←
IMU（慣性計測装置）6軸5軸
エンジンマップ切替○←
トラクションコントロール○←
クイックシフター○（アップ＆ダウン）△（アップ＆ダウン）
ABSコーナリングABS←
ウィリーコントロール○←
エンジンブレーキコントロール○←
スリッパ―クラッチ○←
ステアリングダンパー×○（電子制御）
サスペンションセッティングF：プリロード、伸び減衰力
R：プリロード、伸び減衰力		F：圧縮・伸び減衰力
R：N/A
LEDヘッドライト○←
クルーズコントロール○×
DRL○×
コーナリングライト○×

※△：オプション

どちらも多数の装備を備えた二者ながら、ツーリングで活躍する装備も多いのはRS。
高速道路で大活躍のクルーズコントロールやトレンドのデイライト、夜道での安心感が違うコーナリングライトといった、魅力的な装備です。
一方CBRにしかない装備としては、電子制御のステアリングダンパーやフロントの圧縮減衰調整といった、比較的マニアックな機構（RSにはステアリングダンパー自体が装着されていません）。

250 Adventureが入荷！390とどこが違うの？
2021年3月28日
新型車

DUKEシリーズ以上にロングツーリングやキャンプツーリングを楽しみやすく、手軽にアドベンチャーの世界観にハマれると人気のスモールアドベンチャーシリーズ（スモール＝400cc以下）に、待望の250が登場しました！
早速入荷したので詳しくご紹介していきます😆

カラーリングは、390 Adventure（以下390）にはない艶ありオレンジのカウルなので、ぱっと見でもよりKTMと分かる鮮やかさがあります。
390同様に大柄な車格は、排気量を超えた迫力！😳

展示車両のオレンジ以外にブラックもラインナップされています。
こちらはマッドな雰囲気が好きな人にも刺さるCoolなデザインです。
（個人的にはこれにオレンジフレームが大好物なんですが笑）

250と390の違いをチェック！

250と390はほとんどの部分が共通なので、今回は異なる部分だけに着目して書いていこうと思います。
共通部分については、以前投稿した下記の記事に詳しく書いているのでぜひ読んでみてくださいね。

日本一詳しい！？待望の390 Adventureを徹底解説

外見・装備を比較

まずは実車を見比べて外見上の違いを比較してみます。
それぞれの箇所を、390→250の順に紹介します。

  • 390/マスクは割れ目顔のLEDヘッドライトが印象的です
  • 250/250 DUKEと同様にDRL付きのハロゲンライトを採用
  • 390/390 DUKE同様のフルカラーTFTメーター。様々な情報が表示され、その項目もユーザーが自由に変更できます
  • 250/モノクロLCDメーターは大型パネルの採用で視認性良好
  • 390/メーターの操作はスイッチボックスの十字キーで行います。字光式で夜間でも確認可能
  • 250/メーターの操作はメーター一体のボタンで操作するので、スイッチボックスはシンプルです
  • 390/ライド・バイ・ワイヤを採用し、走行状態に応じて最適なスロットル開度に電子制御されます
  • 250/スロットルの開閉はアクセル操作からケーブルにより直接行われます
  • 390/オプションでクイックシフターをインストールできるよう、機械的な部品が最初から組み込まれています
  • 250/オプション設定はないので、DUKEと同様のクラッチカバー
  • 390/フロントサスペンションは上部のダイヤルでダンパーの効き具合を調整可能
  • 250/調整機構こそありませんが、高性能なWP社製APEX43を採用しています
  • 390/リアショックも同様に調整可能です
  • 250/APEXリアショックを採用
  • 390/これは直接性能には関係ないのですが、吸気温度センサーがシート下に隠れている390に対して…
  • 250/250はセンサーが露出しています。エアクリーナーボックスの形状が違うようなので、スペース的な都合でしょうか？
  • 390/ドリブンスプロケットはスチール製ながらしっかりと肉抜きで軽量化されています
  • 250/肉抜きが少ないので、390用を流用して軽量化してもいいかもしれませんね（丁数が異なりますが、1丁程度ならそのままのチェーンで可能です）
  • 390/タイヤはドイツ・コンチネンタル社のTKC70を採用
  • 250/こちらも同じく…いや、よく見るとちょっと違います！？
  • 390/リアのパターン
  • 250/やっぱりちょっと違う！実はMRF社のMogrip Meteor-M2が採用されています。MRFはインド最大のタイヤメーカーです

随所にグレードダウン＆コストダウンが見て取れますが、逆に言うとこれら以外はほぼ390と同じ装備を備えています。
例えば、シフトダウンのショックを吸収してくれるスリッパークラッチや、フロント170mm、リア177mmのストロークを誇る高い走破性のサスペンション、幅広で快適なシートなど、アドベンチャーの名に恥じない仕上がりとなっています。

スペックを比較

続いて数値的な違いを比較していきます。
優れている点は強調しています。

価格

項目250 Adventure390 Adventure
車両価格679,000円779,000円
登録諸経費67,610円※113,710円
乗り出し価格746,610円892,710円

※ 自賠責保険を3年かけた場合

車両価格はちょうど10万円の差ですが、車検が不要な250の場合は購入時の諸経費に大きな違いがあるため、実際の乗り出し価格では15万円弱の差が発生します。

エンジン

項目250 Adventure390 Adventure
エンジン型式DOHC 4バルブ
水冷単気筒		←
ボア×ストローク72×61.1（BS比0.85）89×60mm（BS比0.67）
排気量248.8cc373cc
最高出力22kW(30PS)/9,000rpm32kW(44PS)/9,000rpm
最大トルク24Nm/7,250rpm37Nm/7,000rpm
圧縮比12.5:112.6:1

エンジンはDUKEシリーズと同様の違いがあります。
排気量は390に対して67%に当たる容量で、出力も同じく69%程にスケールダウンしていますが、街乗りや下道ツーリングには十分なパワーを有しています。

シャシー

項目250 Adventure390 Adventure
タイヤサイズ（F/R）100/90-19
130/80-17		←
ホイールベース1,430mm←
シート高855mm←
最低地上高200mm←
サスペンションストローク（F/R）170/177mm←
キャスター角63.5°←
乾燥重量156kg158kg
装備重量（燃料満タン）約171kg約173kg

シャシー周りは重量以外ほぼ同じ。
重量も2kgの差なので体感できる程の違いはありません。
そうなると、パワーウェイトレシオの面では390に軍配が上がりますね（250は5.7kg/PS、390は3.9kg/PS）。

航続性能

項目250 Adventure390 Adventure
燃料ハイオク←
燃費32.3km/L29.6km/L
燃料タンク容量14.5L←
航続可能距離（目安）468km429km

燃費は250の方が若干省燃費で、航続可能距離には40km程の差が出るようです。
とはいえ390でも400kmは走れるので、どちらも安心してロングツーリングを楽しめそうですね。

装備

項目250 Adventure390 Adventure
メーターモノクロLCDメーターフルカラーTFTメーター
スマホ表示・操作
（電話・音楽など）		×○
トラクションコントロール○←
クイックシフター×△（アップ＆ダウン）
ABS通常ABS
（リアのみ解除可）		コーナリングABS
（リアのみ解除可）
スリッパ―クラッチ○←
サスペンションセッティングF：なし
R：プリロード		F：ダンパー（伸び縮み独立）
R：プリロード、ダンパー（伸び）
ハンドプロテクター○←
スクリーン○（2段階調整可）←
LEDヘッドライト×○
※△：オプション

快適性に関する物から走行性能に関する物まで、装備には結構違いがあります。
この違いが15万円とした時に、自分にとってアリかナシかというのが、机上での判断ポイントになるかと思います。

バイク用エアバッグシステム「ALPINESTARS TECH-AIR® 5」の体感イベントを開催します
2021年3月6日
イベント

バイクウェア大手のアルパインスターズが、満を持して昨年9月に着るエアバッグを新発売しました！
安全性が高いのはもちろん、コードレスなのでバイクを乗り降りする際の煩わしさがなく、専用スマホアプリで作動やバッテリー残量を管理することもできます。

すでにたくさんの方にご購入いただいていますが、今までにない革新的な商品をより多くの方に知っていただくために、輸入代理店のスタッフの方を招いての体感イベント＆説明会を開催します。

開催日時：2021年3月14日（日） 13:00～
開催場所：オートハウスアツ
内容：各サイズの着用感チェック、エアバッグ展開時の着用感・保護エリアのチェック、質疑応答など
参加方法：ご予約は不要です。開催時間に合わせてご来店ください。

※感染症予防対策のため、マスクの着用と、入店時の消毒にご協力ください。

近年安全意識の高まりと共に、従来の肩・肘・背中に加えて胸部のプロテクターも一般化してきており、高い保護性能のエアバッグが注目されています。
商品価格は98,890円（税込）と、一般的なプロテクターと比べると高価ですが、人間が投げ飛ばされるような事故では、固形パッドだけでは到底衝撃を吸収しれきれないので、命を護るためにも、サーキット、ワインディング、通勤などシチュエーションを問わず全てのライダーにおすすめします！

この機会に最新の技術に、見て、触れてみませんか？
予約不要でご参加いただけるので、お気軽にお越しください。

テックエアー5についての仕様やレビューについては下記サイトをご覧ください。
足着きが不安な方に朗報！G310GSのローダウン試乗車が完成
2021年1月23日
メンテ＆カスタム

313ccという比較的小排気量ながら大柄な車体のG310GS。
兄貴分である大型GSシリーズの流れを汲んだダイナミックなフォルムで、新たなBMWファンも集める注目モデルですが、足着きの不安から手を出せないライダーの方も多くいらっしゃいます。

そこで今回は、弊社の試乗車をローダウン仕様にカスタムしました！

まずはこちらをご覧ください。
ノーマル状態の車両は、スペック上のシート高が835mm。
スタッフは身長174cm、体重60kgで、中足（土踏まずの前の骨）は余裕で着くもののかかとは完全に浮いています。
G310GSはサスペンションが柔らかくストロークもあるので、実際にまたがってみるとノーマル状態でも意外と見た目程高くは感じませんが、それでもやっぱりもう少ししっかり着いた方が嬉しいですよね。

続いてローダウン仕様。
ノーマル比-40mmで、計算上は795mmまで下がっています。
ご覧の通りあと少しでかかとが着きそうな高さで、ここまで下がればわずかに着座位置をずらすだけでしっかりと踏ん張ることができるので安心です！
身長が170cm弱の方でも体重が70kgぐらいだと、サスペンションが沈み込む分同じような足着きになるかと思います。

分かりやすくアニメーションにしてみました（笑）

今回取り付けたパーツは、パイツ＆マイヤー社製のローダウンキット。
リアショックユニットを一度分解して加工し、ショック長が短くなりました。
後ろに合わせてフロントフォークも突き出しを増やしてバランスを調整しています。

パイツマイヤー社製ローダウンキット 32,340円

また、試乗車ということで以下のエンジンガード＆タンクガードも装着しました。
スチール製の頑丈な造りなので、万が一の際にも安心です。

ヘプコ＆ベッカー社製エンジンガード 26,950円
ヘプコ＆ベッカー社製タンクガード 26,400円

興味がある方は、以前装着した時のブログ記事も読んでみてくださいね。

まるでG310GS Adventure！？エンジンガード＆タンクガード取り付け

大迫力なのにディティールも美しい！BMW R18を展示中
2020年10月9日
新型車

BMW Motorradが送り出した完全新型モデル「R18」が入荷しました～！
展示車両はクロームメッキが多用された「First Edition」。
これは眩しすぎます！！

詳細な写真をご紹介しながら、個人的にツボだった3つのポイントも合わせて入れ込んでみました（あくまで個人的にですのでクレームは一切受け付けません）。

  • まずはハンドル周りから。ワイドでアメリカンらしい形状ですが、乗車姿勢は意外と前傾寄り
  • メーターはシンプルなアナログ式。やっぱクラシックにはこれですよね！
  • 左スイッチで「Rain」「Roll」「Rock」の3種のモード切り替え可能
  • 右スイッチにあるリンゴマークはなんとメインスイッチ！キーレスなのでスイッチひとつです
  • 何もかもメッキまみれ！やけにスッキリしてると思ったらミラーの付け根に固定用のナットがない…？？
  • なんとレバーホルダーを貫通して裏側で固定されていました！これならサビにくいしいいですね。個人的ポイント一つ目です（笑）
  • 美しいシルエットのフューエルタンクは容量16リットル。ビス留めのエンブレムがクラシカルでシブいですね～
  • 装飾品のような造形のタンクキャップ。機能性も考えられています
  • サイドカバーにはファーストエディションだけの特別なエンブレムが
  • 2種類の表皮を使い分けた重厚感があるシート
  • 後ろのウィンカーはブレーキランプと一体型でスッキリ。なんとこれ、金属製なんです！昨今のウィンカーはほぼ全て樹脂製なのにここまで重厚感にこだわるとは。個人的ポイント二つ目！
  • 滑らかなクロームメッキのキャリパーにはBMWのロゴが輝きますが、実は天下のブレンボ製
  • エンジンのでかさをさらに強調させるエンジンカバーはもちろん金属製
  • 空冷と油冷の併用なのでオイルクーラーを装備しています
  • 「Big Boxer」と名付けられた完全新開発のエンジン。現代では絶滅危惧種となっているOHV（オーバーヘッドバルブ）をあえて採用（シリンダーの上の2
    本の筒のこと）
  • エキゾーストフランジには冷却用のフィンが設けられています。クラシカルな見た目だけでなく機能的にも貢献
  • BMWが生み出してきたボクサーエンジンの中では最大排気量を誇る！…でも実は1,802cc(笑)
  • しっかりとした造りのリアブレーキ。マスター側にもブリーダープラグがありエア抜きしやすそ～
  • ドライブシャフトは回転する部分が丸見え！スイングアームは一見するとリジッドのように見える定番の形状
  • スイングアームのピボット部はティアドロップ型のカバーでオシャレに目隠しする徹底っぷり
  • リアのショックはシート下に配されています
  • チェンジペダルはシーソー式ですが、アップ・ダウンが分離していて個別に高さを調整できる気が利いた造り
  • チェンジペダル上部のレバーをRに切り替えると、バックギアが使えるようになります
  • 存在感を際立たせる左右2本出しのフィッシュテール型マフラー
  • 180サイズとは思えない迫力あるリアビュー
  • タイヤは、ブリヂストンのBATTLECRUISE H50を採用
  • 最後の個人的ポイントはサイドスタンド！一見普通のスタンドですよね？これは接地しただけで負荷をかけていない状態
  • そしてこれが完全に手を離した負荷がかかった状態。違いがわかりますか？そうですこっちの方が角度が深いんです
  • 秘密はこの付け根部分。軸が縦と横に2
    箇所あることで、ステップを避けつつ低くずっしりした佇まいを実現しています。ここまでこだわるとは恐れ入りました！
台風接近！あなたのバイクは大丈夫？愛車を守る5つの対策
2020年9月5日
バイク学

バイクを台風から守るために最善の方法は、家やガレージなどの室内に避難させることですが、残念ながら実際には難しい場合がほとんどだと思います。
そこで今回は、屋外でバイクカバーを掛けて駐車するという前提での対策をご紹介していきます。
重たいバイクであっても思いの外すぐに転倒してしまうものなので、しっかりと対策しておきましょう！

※5つの対策の全てを施すことで効果が出る方法です

【対策1】センタースタンドではなくサイドスタンドを使う

※この対策は私の経験と理論に基づくものですので、逆の意見もあります。参考意見としてお読みください。

一見するとセンタースタンドの方が、左右のバランスが取れて安定している気がしますが、タイヤが浮いてしまうセンタースタンドでは、前後の揺れ（ピッチング）や、スタンドを軸とした回転の動き（ヨーイング）が生じてしまいます。
支点となるスタンド接地面と重心との距離も近いため、横に倒れる可能性は高くなりますし、前に動くことでスタンドが外れて転倒するリスクも。

その点サイドスタンドなら前後タイヤが地に着いているため、回転や前後の揺れはほぼありません。
問題はスタンドが外れるリスクと反対側に倒れるリスクですが、これも後述の対策を講じることでほぼ回避できます。
ただし、もし対策5を施せない場合は転倒リスクが高まるのでセンタースタンドをお使いください。

ちなみに、サイドスタンド接地面がコンクリートや金属でない場合は、板などで接地面積を増やすようにしておきましょう。
風圧によってサイドスタンドには大きな負荷が掛かり、土や砂利、アスファルトなどにめり込んでしまうことがあります。
バイクの角度が起きることで、サイドスタンドへの負荷を減らす効果もあるので、アルミ製スタンドの車両にもおすすめです！

【対策2】サイドスタンド側を壁に寄せる

次に駐車場所について。
近くに壁や柱がある場合は、そちらにサイドスタンド側が来るようにし、できるだけ寄せて駐車しましょう。
サイドスタンド側に倒れる可能性は低いですが、万が一の時にも壁が支えになってくれます。

【対策3】バイクが前後に動かないようにする

車体が前に動くとサイドスタンドが外れてしまうので、動かない様に対策しておきましょう。
まずはミッションを1速に入れます。
構造上ギアが入っていてもわずかに前後に動くので、止まるまで前に動かしておきます。
そしてタイヤに輪止めをかませてハンドルロックをしておけば、ちょっとやそっとでは動かないように。

【対策4】毛布を掛けてバイクカバーを縛る

土台が固まったらバイクカバーを掛けていきます。
カバーを掛ける前に、できれば車体に毛布などを掛けておきましょう。
何かが飛んできても傷が付きにくく、万が一倒れた場合にも損傷を抑えることができます。

次にバイクカバーですが、実はただ掛けただけでは風で膨らみ抵抗が大きくなり転倒しやすくなってしまいます。
「台風で倒れた」という場合はほとんどこのパターンなんですよね。
とはいえカバーをしないのは、雨や飛散物、防犯上心配なのでカバーありきで話を進めますね。

カバーが暴れたり下から吹き込んで来ない様にしっかり縛っておきましょう。
中央のベルトはもちろん、前後のチェーンロック用の穴にもロープなどを通して、ホイールときつく結んでおきます。
カバーが余っている場合は、バタつかないようにロープをグルグル巻きにしてもいいですね！

【対策5】サイドスタンド側から固定する

最後に丈夫なロープなどを使って、車体のできるだけ上の金属部分（金属製ミラーやハンドル）と柱を縛って仕上げれば、前後左右の転倒に対してかなり強くなります！
これが外れると一気に弱くなるのでしっかりと固定してくださいね。
もし柱などがなく固定できない場合は、センタースタンドを使うか、サイドスタンドと反対側を壁に寄せておきましょう（サイドスタンド側に倒れる可能性は低いため）。

もし倒れてしまったら

色々対策を施しても、予想以上の突風や飛来物などで残念ながら損傷してしまう可能性も…。
その際に修理をご依頼いただく場合の手順をご説明します。

転倒して時間が経ってからバイクを起こした場合は、慌ててエンジンは始動せず、まずガソリン、エンジンオイル、冷却水が漏れていないか確認してください。
漏れていなければ始動して大丈夫ですが、大量に漏れている場合や判断が難しい場合は始動しない方が賢明です。

漏れていないなら、続いて自走して弊社へお越しいただけるかを確認してみてください。
ハンドルの曲がり、ブレーキレバーやクラッチレバーの折損、ヘッドライトやウィンカーの動作不良、カウルの割れなどを確認し、走行に支障がない場合はそのままお越しください。

自走可否の判断が難しい場合や自走できない程損傷している場合はロードサービスをご利用ください。
任意保険に付帯しているほとんどのロードサービスは、無料で利用できて保険料が上がることもないので安心です（全てとは言い切れないので要確認）！
もしくは車両メーカーの保証に付帯している場合もありますが、こちらは自然故障以外は有料なのでご注意を。
いずれも利用できない場合は、弊社が引き取りにお伺いすることもできるのでご相談ください（有料）。
台風後は各作業が混み合うことが予想されるので、引き取りまでに数日かかるかもしれませんがどうか悪しからず。
KTMサマークリアランスキャンペーン開催中！
2020年7月19日
お知らせ

KTMの大型モデルがこれだけお得になるのはレア！
現行モデルとほとんど違わないモデルもあるので狙い目ですよ。
いずれのモデルも店頭在庫はなく、メーカー取り寄せになるのですが、すでにメーカー在庫もなくなりつつあります。気になる方はぜひともお早めに！

※メーカー在庫は7月14日時点での数です

期間：2020年7月11日（土）～9月30日（水）
※ 期間中のご成約と、2020年10月9日までの車輌登録が条件

キャンペーン①ディスカウント

モデル年式割引率定価販売価格メーカー在庫
1290 SUPER DUKE R201820%2,036,100円1,628,880円×
1290 SUPER DUKE R201915%2,036,100円1,628,880円ホワイト：○
1290 SUPER DUKE GT201820%2,188,800円1,751,040円オレンジ：○
ホワイト：○
1090 ADVENTURE201917.5％1,609,300円1,327,673円×
1090 ADVENTURE R201820%1,761,100円1,408,880円×
1090 ADVENTURE R201917.5%1,813,000円1,495,725円ホワイト：△
1290 SUPER ADVENTURE S201820%2,036,100円1,628,880円×
1290 SUPER ADVENTURE R201820%2,158,300円1,726,640円ホワイト：○

キャンペーン②ローン金利0%

ローン期間：最大60回

モデル年式定価メーカー在庫
790 DUKE20181,190,700円×
790 DUKE20191,190,700円×
790 ADVENTURE20191,517,600円ホワイト：○
790 ADVENTURE R20191,626,000円×
690 ENDURO R20181,446,300円×
690 ENDURO R20191,446,300円×
新型F900XRが入荷！TRACER900とのスペック比較も
2020年7月5日
新型車
  1. 詳細写真
  2. 足着きとライディングポジション
  3. パッケージ別の仕様と価格
  4. YAMAHA TRACER900GTとの比較

詳細写真

まずは写真を見ながら各部をチェックしていきましょう！

  • S1000XR譲りのスポーティーなルックスがカッコいい！
  • リア周りは軽快なフォルムで、フロントに塊感が出るよう上手くまとまっています
  • ヘッドライトは、コーナリングライト搭載のLED
  • スクリーンは二段階調整式。手前のレバーで簡単に切り替えが可能です
  • こちらはロー状態。胸当りまでカバーします
  • ハイ・ローの差は約55mm。ハイにすると首元までカバーする高さです
  • アドベンチャーらしくワイドなハンドルを採用しています
  • ベース以外のパッケージにはハンドプロテクターを標準装備
  • Rシリーズなどと同様に、ジョグダイヤルやクルーズコントロールを装備したスイッチ周り
  • モード変更やグリップヒーターは右スイッチで操作可能です
  • エッジが効いたタンク形状は他のモデルにはない鋭さ。ここまでの形はなかなかないですね～
  • 前後一体型のシートを採用
  • ウィンカーレンズには、BMWでは珍しくスモークレンズを採用しています
  • カスタムかのような印象でカッコいいですね！
  • 新型S1000RRとほぼ同形状のLEDウィンカー。かなりの明るさです
  • 足周りにはブレンボ製モノコックキャリパーをラジアルマウント
  • ラウンド形状のラジエーターコアには、マッドガードが標準で装着されています
  • 270度クランクで鼓動感をより感じられるパラツインエンジンを搭載
  • スタンダードではダイヤルでプリロードを調整可能。プレミアムラインなら手元のスイッチで簡単に変更できます
  • シフトペダルにはクイックシフターのセンサーがセットされています。スコスコ入るBMWのシフターは一度体感してみる価値アリ！
  • オリジナル形状のマッスルなマフラーを採用。排気音は静かすぎず心地いいサウンド
  • タイヤはスポーティーな走りにも対応する、ブリヂストンのT30を装着しています
  • メーターの初期画面。シンプルかつ一目で分かりやすいデザインです
  • スポーツ走行用の画面も用意されています。トラクションコントロールやブレーキ入力、バンク角も表示することが可能
  • メニューを操作すると様々な情報をチェックすることができます
  • 以前は英語でしたが、本モデルでは最初から日本語に対応済み。スマホの電話帳も日本語で表示できるので大変便利になりました！

足着きとライディングポジション

  • シート高775mmのスタンダードにまたがってみました。身長174cmでかかとまでベッタリ、ひざが少し曲がる足着きのよさです！
  • 試しにF750GSにもまたがってみました。こちらはシート高815mmでかかとが少し浮く高さ。F900XRのプレミアムラインは825mmなのでこれに近い感覚だと思います
  • ライディングは上体が起きた楽々ポジション。意外とひざの窮屈さも感じません。ハンドル幅が78cm（グリップ端間）とワイドなのでゆったりとした印象です
  • ハンドル位置が高めなので、スタンディングも可能です。荒れた舗装路やギャップはスタンディングで華麗にパスできそうです

パッケージ別の仕様と価格

F900XRには、ベース、スタンダード、プレミアムラインの3つの選べるパッケージが用意されており、付属する装備も価格も大きく異なります。また、車体カラーによっても価格が異なるので合わせてご紹介します。

なお、ベースは受注生産のため、納車までに長期間お待ちいただく場合があります。

パッケージによる違い

ベース
1,148,000円		スタンダード
1,379,000円
（ベース比
+231,000円）		プレミアムライン
1,413,000円
（スタンダード比
+34,000円）
ローダウンサスペンション
ローシート		―
シート高825mm		○
シート高775mm		―
シート高825mm
サスペンションストロークF：170mm
R：172mm		F：150mm
R：152mm		F：170mm
R：172mm
ETC 2.0○○○
TFTメーター○○○
グリップヒーター○○○
ナビホルダー―○○
パニアケースホルダー―○○
ハンドプロテクター―○○
キーレスライド―○○
ヘッドライトプロ―○○
アダプティブヘッドライト―○○
ライディングモードプロ―○○
ABSプロ―○○
DTC
（トラクションコントロール）		―○○
ダイナミックエンジンブレーキコントロール―○○
ギアシフトアシストプロ―○○
クルーズコントロール―○○
ダイナミックESA
（電子制御サスペンション）		――○
センタースタンド――○

まずベースについては、他パッケージと比べてほとんどの装備が付いておらず、せっかくの最新バイクらしさを十分に体感できないため、正直よほど予算の都合がない限りおすすめはしていません。

実質的にはスタンダードとプレミアムラインの比較になるかと思いますが、大きな違いはローダウンと電子制御サスペンションの有無です。
スタンダードは、シートだけでなくサスペンションにもローダウン加工が施されており、身長174cmのスタッフではかかとまでベタ着きでした。サスのストロークが前後とも2cm短くなり、アドベンチャーらしさは多少スポイルされますが、足着きのよさから来る安心感は大きいですね。ストロークはそのままに足着きを改善したい場合は、プレミアムラインにローシート（別売・約5万円）を組み合わせることで、795mmまで下げる方法もあります。詳細は後述します。

プレミアムラインのみに装備された電子制御サスペンションは、二人乗りや重たい荷物を積んだ時でも、手元のスイッチ操作だけで簡単にリアサスペンションのプリロードを最適化でき、好みに合わせてダンピングも変更できる優れモノ。ちなみにスタンダードでも、手動にはなりますが工具不要でプリロードの調整ができます。
わずか34,000円の差額でこの装備が付くと考えると大変魅力的！

プレミアムラインにのみに装備されているセンタースタンドは、スタンダードにも後付けが可能ですが、部品代だけで約3万円するので、やっぱりプレミアムラインのお得感がより感じられますね。

車体カラーによる違い

ホワイト
+0円		レッド
+26,000円		ゴールド
+26,000円
カラーコードNB5NA5N2Z
フロントフォークカラーブラックゴールドブラック
ホイールカラーシルバーブラックブラック
標準装備―スポーツウィンドシールド―

用意されている車体カラーは3色。外装以外の違いはフロントフォークとホイールの色、ウィンドシールド（スクリーン）です。スポーツを意識したレッドのみ、ゴールドのフロントフォークとショートスクリーンが装備されています。

パッケージとオプションシートの組み合わせ

F900XRには、標準シート以外に4つのオプションシートが用意されています。足着きを改善するローシートだけでなく、長身の方におすすめのハイシートもあり、パッケージとの組み合わせでシート高が違うので、まとめてご紹介します。

スタンダードプレミアムライン
ローシート
52,910円		775mm
（標準装備）		795mm
標準シート
52,910円		805mm825mm
（標準装備）

ハイシート
52,910円		820mm840mm

コンフォートシート
61,160円		825mm845mm

エクストラハイシート
55,550円		850mm870mm

YAMAHA TRACER900GTとの比較

同クラスのエンジンを備え価格帯も近い、ヤマハのトレーサー900GTは、F900XRを検討する上で欠かせない存在です。というわけで最上グレードのプレミアムラインとトレーサーの主要諸元を比べてみましょう。優れている項目は下線にて強調しています。

概要

項目F900XR
TRACER 900 GT
価格（税込）1,413,000円1,221,000円
カラーホワイト/レッド/ゴールドシルバー/レッド/ブルー
メーカー保証期間3年間（最大5年まで延長可）2年間

まずは価格差から。F900XRのプレミアムラインと比較すると、192,000円の差があります。スタンダードでは158,000円の価格差となります。この価格差に見合う違いがあるのかが気になる所です。
メーカー保証の差は結構重要な点で、新車購入した場合最初に訪れる3年目の車検まで、心配要素を大きく減らすことができます。
しかも、わずか27,500円の追加料金で5年まで延長することができ、2回目の車検までも安心の親切プランです。

エンジン

項目F900XRTRACER 900 GT
エンジン型式DOHC 4バルブ
水冷直列2気筒		DOHC 4バルブ
水冷直列3気筒
ボア×ストローク86×77mm(1.12:1)78×59mm(1.32)
排気量894cc845cc
最高出力77kW(105HP)/8,500rpm85kW(116PS)/10,000rpm
最大トルク92Nm/6,500rpm87Nm/8,500rpm
圧縮比13.1:111.5:1

心臓部は排気量こそ近いものの、別物のエンジンです。フィーリングについては主観が大きいのでここでは触れませんが、数値だけで見比べていくと、トレーサーの方がハイパワーで高回転型なのが解ります。
最高出力、最大トルクともに、F900XRの方が低い回転数でピークに達するので、より扱いやすく、コーナーが続く峠のワインディングでもグイグイ加速している様が想像できますね。
もちろんピーク値以上に常用域が大切なのですが、パワーカーブが公表されていないので想像だけです。あ、結局主観になってしまいました（笑）
なお、出力についてはHP（イギリス馬力）とPS（フランス馬力）で単位が違い、トレーサーの116PSを換算すると114.4HPとなります。

シャシー

項目F900XRTRACER 900 GT
タイヤサイズ（F/R）120/70-17
180/55-17		120/70-17
180/55-17
ホイールベース1,530mm1,500mm
シート高825mm850/865mm
全長2,150mm2,160mm
全幅860mm850mm
全高1,420mm1,375mm
重量
（燃料・油脂含む）		223kg215kg

同クラスの対抗馬なだけあって、車体関係のサイズはかなり近いですね。シート高はF900XRの方が25mm低いですが、車重はトレーサーが8kg（約4%）軽量。いずれも大きな差ではなさそうです。

航続性能

項目F900XRTRACER 900 GT
燃料ハイオクハイオク
燃費23.8km/L19.7km/L
燃料タンク容量15.5L18L
航続可能距離（目安）369km354km

ロングツーリングを楽しむなら燃費は重要です。
ハイオク150円/Lとして1,000km走行した場合で単純計算すると、F900XRが6,302円、トレーサーが7,614円の燃料代がかかります。
タンク容量の少なさを燃費でカバーし、航続可能距離ではトレーサー以上に！
ちなみにF900Rは、燃費こそ同じながら13Lと少な目なタンク容量です。

装備

項目F900XRTRACER 900 GT
フルカラーTFTメーター○○
ライディングモード3段階
（別売りのコーディングプラグを装着することで+1段階）		3段階
トラクションコントロールモードに連動
（別売りのコーディングプラグを装着することでモードごとにパーソナライズが可能）		3段階
エンジンブレーキコントロール○―
クイックシフターアップ＆ダウンアップのみ
ABS◎（コーナリングABS）○
クルーズコントロール○○
グリップヒーター○○
スリッパ―クラッチ○○
サスペンションセッティングF：調整不可
R：電子制御		F：手動
R：手動
Fブレーキブレンボ製4ピストンラジアルマウント4ピストンラジアルマウント
ハンドプロテクター○○
スクリーン調整2段階10段階
LEDヘッドライト○○
コーナリングライト○―
キーレス○―
ETC標準装備○―

トレーサーも多くの装備が付いているのですが、やはり比べてみるとF900XRの装備がいかに充実しているかが分かります。特に、シフトダウンにも対応したクイックシフターや、コーナリングABSはすぐに体感できる高性能デバイスです。
ハイウェイツーリングに必須のETCも、本体と取り付け工賃を合わせると4.3万円程必要なので、標準装備なのは意外と大きな差となります。
ここまで比較してみると、20万円弱の価格差も納得の違いがありますね！どちらも一長一短があり素晴らしいバイクですが、装備を重視するならば断然F900XRがおすすめです。

※2021年5月22日更新
燃料タンク容量に誤りがあったため、関連文章と合わせて修正しました。

日本一詳しい！？待望の390 Adventureを徹底解説
2020年6月27日
新型車
  1. 詳細写真
  2. 390DUKEより軽い！？取り回してみた
  3. 足着きとライディングポジション
  4. 390DUKEとの比較
  5. パワーパーツ（純正オプション）

ちなみに、プレス的な情報や試乗レビューは下記の他サイトに任せます！（笑）

詳細写真

まずは写真を見ながら各部をチェックしていきましょー！

  • カラーは2色。どちらもKTMらしいカラーリングです
  • ホワイトをベースにオレンジのラインが入った軽快なカラー
  • タンクもカウルもマットでまとめた、ありそうでなかったカラー
  • シートレール周りはシンプルにして塊感があるフォルムに
  • 2017年以降のDUKEシリーズで統一された強烈なフェイス。LEDで視認性も抜群です
  • ラリーマシンのようなコックピットはその気にさせてくれます！
  • 390DUKE（以下DUKE）と同形状ながら、画面内容はより多機能なものに
  • トラクションコントロールのオン/オフはいつでも可能です
  • インカムとスマホなどをペアリングすれば、ハンドルスイッチで曲送りなどもできちゃいます
  • メーター上部には「REMOVE FOR GPS MOUNT」と書かれたカバーが。今後社外品にも対応したアイテムが出てくるかも！？
  • メーター下部にはシガーソケットが備えられていて、スマホなどへの給電も簡単です
  • DUKEと共通の操作系
  • クイックシフターなどには欠かせないライド・バイ・ワイヤを採用
  • 標準で樹脂製のハンドガードを装着。アドベンチャースタイルには必須ですね
  • レバーは左右とも5段階の距離調整が可能
  • 14.5Lの大容量タンクはロングツーリングでも安心。マットオレンジいいなぁ～
  • タンクキャップは便利な前ヒンジ式
  • シートは適度なクッション性があり、疲れにくいノンスリップのフラット形状
  • 鍵で脱着できる前後セパレートタイプ
  • KTMでは珍しくシート下スペースは広めです。コンパクトに折り畳めるカッパなら入るかも？
  • バッテリーはユアサで言う所のYTX9-BS。リチウムに交換すれば約2.2kg軽量化できます！
  • シート下にはサスペンションのセッティング表が。サスいじりも楽しそうです
  • 車載工具の袋までオレンジステッチでオシャレに
  • 樹脂製ながらしっかりとした軽量なタンデムグリップ
  • サイドカバーにはオフロード色にマッチする意匠が施されています
  • テールランプはLED。こちらはスモール状態（常灯）
  • こちらがブレーキ状態。ヘッドライトと同じく左右に分かれたデザインです。
  • 790DUKEなどに似た新設計ホイール。ワイヤースポークより軽そうです！
  • フロントブレーキはおなじみのバイブレ製。ディスク径は320mmで十分な制動力を有しています
  • フロントフォークをよく見ると、なんとストロークセンサーが！KTMの本気度が伺えます
  • エンデューロ競技用をルーツに持つWP製APEX。ダイヤルで簡単にダンピングを調整できます
  • ラウンド形状で冷却効率がよさそうなラジエーターを採用
  • ファンはダブルで装備。シングルのDUKEのようにすぐにファンが回ることはなさそうです
  • エンジンはDUKEとほぼ共通のハイパワーなDOHCシングル。スリッパ―クラッチの採用で軽いタッチを実現
  • 樹脂とステンレスを組み合わせたスキッドプレートを標準装備。林道での安心感が違います！
  • ステップのラバーは脱着式でオフロード走行も考慮
  • 驚いたのがブレーキペダル！3段階の位置調整ができる本気仕様です
  • マフラーは新意匠で全体のスタイリングにマッチしています
  • リアブレーキも同じくバイブレ製。ディスク径は230mmです
  • DUKEより延長されたスイングアーム。ホイールベースは73mm延びて安定性が向上しています。スプロケの肉抜きが地味にカッコイイ！そしてチェーンガイドやら何やらを取り付けられそうなボルト穴が多数
  • リアのショックアブソーバーもWP製APEX。リンクレスでマウントされています
  • 伸び側ダンピングとプリロードの調整が可能です
  • シフトペダルの先端部は林道でも安心の可倒式！しかもアルミ削り出し！DUKEと比べてあらゆるところにコストがかかっています
  • DUKEではエキパイが通っている所にリザーバータンクを配置
  • エキパイはエンジン下を通るよう取り回しが変更されています。管長を稼ぐため？
  • タイヤはコンチネンタルTKC70の100/90-19。フラットダート程度なら余裕で楽しめそうなトレッドパータンです！
  • リアは130/80-17。DUKEより細くて外径が大きい未舗装路向きサイズ。

か、かっこい～！
土の匂いがするディティールは、林道やキャンプがめちゃくちゃ似合いそうです！

2段階に調整できるスクリーン

  • こちらはスクリーン未装着状態
  • スクリーン取付高さは簡単に二段階に調整可能
  • スクリーン裏側はこんな仕組みです
  • 下段状態。ヘッドライトから自然にスクリーンにつながりバランスがいいですね。
  • 上段状態。高さが出てよりアドベンチャーらしくなりました！

アドベンチャーモデルには欠かせないウィンドスクリーンは調整可能。
小ぶりなスクリーンが標準装備されていますが、790Adventure純正の大きいスクリーンにも交換できることを確認済みです。さらにラリー感が出るのでオススメですよ！

クイックシフターがこんな所に！

  • DUKEにはない謎のカバーを発見！開けてみましょう
  • なんとこんな所にクイックシフターのセンサーが追加されていました

動画で全体とメーターをチェック

390DUKEより軽い！？取り回してみた

DUKEより9kg重たくなっているはずの390Adventure（以下ADV）ですが、いざ取り回してみると…あれ？思った程重く感じません。場合によってはDUKEより軽く感じる場面も。
実はその要因のひとつは、ハンドルの位置。てこの原理で言うならば、タイヤの接地面が支点、バイクの重心が作用点、グリップが力点となるので、接地面からグリップが遠い程、楽な力で起こすことができるわけですね～。
また、ハンドル幅が広いことも影響しているようです。DUKEの約74cm（左右グリップ端までの距離）に対しADVが約80cmと結構違いがありました。

足着きとライディングポジション

  • 身長174cmのスタッフで中足がギリギリ着く程度（リアのプリロードは10段階中の最弱+2）。体重に合わせてプリロードを最弱に調整すれば、もう少し改善しそうです
  • 片足をステップに乗せておしりを少しずらせば、べったり着くこともできます。車重が軽いので片足でも不安はありませんでした
  • 続いてライディングポジション。ステップは着座位置の真下より少し前にあり、自然に手を伸ばした所にハンドルがある楽々ポジション
  • ハンドルがワイドなのでスタンディングでも安定感があります。ステップへの入力もやりやすそうです

390 DUKEとの比較

同型エンジンを備えたDUKEは、ADVを検討する上で欠かせない存在です。というわけで主要諸元を比べてみましょう。優れている項目は下線にて強調しています。

概要

項目390 Adventure390 DUKE
価格（税込）759,000円641,000円
カラーオレンジ/ホワイト←
メーカー保証期間2年間←

まず価格差は、118,000円。これを大きいと見るか小さいと見るか…さらに比べていきましょう。
カラーはどちらもオレンジとホワイトの2色展開。DUKEと比べADVのオレンジは、マットな上に若干黄色寄りの色味なので柔らかい印象です。

エンジン

項目390 Adventure390 DUKE
エンジン型式DOHC 4バルブ
水冷単気筒		←
ボア×ストローク89×60mm(1.48:1)←
排気量373cc←
最高出力32kW(44HP)/9,000rpm←
最大トルク37Nm/7,000rpm←
圧縮比12.6:1←

エンジンはDUKEで人気が確立しているパワフルな単気筒を、ほぼそのまま使用。中～高回転をメインにトルクフルに加速し、9,000回転までフラットに吹け上がるKTMらしい軽快なエンジンは、街乗りから峠道までワイドに楽しませてくれます。

と、それだけでは情報として面白くないので、パーツリストをざっと見比べて内部部品に違いがないか調べてみました（2020年式390DUKEと比較）。
一番驚いたのはコンロッド！ピストンの往復運動をクランクシャフトの回転運動に変換する超重要な部品ですが、品番がごっそり変わっているので小変更ではなく別物に改良されているかも！？
次にバランスシャフト（エンジンの振動を低減する）も品番変更されています。
他にはセルモーター、ステーターコイル、スパークプラグといった電装関係も変更されているので、同エンジンに見えてこっそり改良＆最適化されているようです。
ちなみに、ピストン、クランクシャフト、カムシャフト、クラッチ周り、ミッション周り（一次減速、変速、二次減速）については、ざっと見た所共通でした。

シャシー

項目390 Adventure390 DUKE
タイヤサイズ（F/R）100/90-19
130/80-17		110/70-17
150/60-17
ホイールベース1,430mm1,357mm
シート高855mm830mm
最低地上高200mm175mm
サスペンションストローク（F/R）170/177mm142/150mm
キャスター角63.5°65°
乾燥重量158kg149kg
装備重量（燃料満タン）172kg163kg

車格もカテゴリーも違うので、シャシー周りの寸法には多くの差があります。
まず大きな違いはホイールサイズ。フロントにはアドベンチャーモデル定番の19インチを採用。完全オンロード向けタイヤからブリヂストンのAX41などのアドベンチャータイヤまで、幅広い選択肢からタイヤを選ぶことができます。
シート高の差は25mm。ADVの方がシートが幅広なので、足着き性の低下はそれ以上に感じましたが、着座面積の広さは乗車中の快適性に貢献しています。
重量はDUKE比＋9kgと、6%の増加。車格が大きくなり、フロント周りがフレームマウントとなっている辺りが主に影響しているようです。もっとも、前述の通り実際にはその差を感じる場面は少ないと思います。

航続性能

項目390 Adventure390 DUKE
燃料ハイオク←
燃費29.6km/L28.9km/L
燃料タンク容量14.5L13.4L
航続可能距離（目安）429km387km

ロングツーリングを楽しむなら燃費は重要です。頻繁な給油の心配はせっかくの盛り上がりに水を差しますからね。
燃費とタンク容量に優れたADVは、単純計算した航続可能距離に約40km程の開きがありますが、DUKEでも400km弱航続できる性能を持っているので、どちらも大きな心配は必要なさそうです。

装備

項目390 Adventure390 DUKE
フルカラーTFTメーター○←
スマホ表示・操作
（電話・音楽など）		○←
トラクションコントロール○（解除可）×
クイックシフター△（アップ＆ダウン）×
ABSコーナリングABS
（リアのみ解除可）		ABS
（リアのみ解除可）
スリッパ―クラッチ○←
サスペンションセッティングF：減衰（伸び縮み独立）
R：プリロード、伸び減衰		F：×
R：プリロード
ハンドプロテクター○×
スクリーン○（2段階調整可）×
LEDヘッドライト○←

※△：オプション

主な装備を比較しただけでもこれだけ違いがあります。ざっくり言うと、電子デバイスの追加とオフロード向け装備の差です。400ccクラスでこれだけ備えたモデル、他にありましたっけ？？というレベルに充実していますね。
特に注目はトラクションコントロールとクイックシフター。近年大型モデルを中心に装備されることが多く、走行性能、安全性、快適性全てが向上する、一度使うと手放せない機能です。クイックシフターはオプションとなりますが、個人的には追加されることを強くおすすめします！（あとからいつでも追加できます）

パワーパーツ（純正オプション）

KTMは車種ごとに豊富なオプションパーツが用意されていることも魅力のひとつです。390 Adventureも例に漏れず、専用パーツや790 Adventureと共通のパーツなどが多く用意されています。ここではその中から人気のアイテムをご紹介します。

※価格は6月20現在の税込価格です

性能アップ関係

  • クイックシフター+
    ￥33,660
    クラッチ操作なしでシフトアップ＆ダウンが可能に
  • アクラポヴィッチ製サイレンサー
    ￥87,736
    チタンスリーブで軽量＆アクラポサウンド♪
  • ウェーブブレーキディスク
    ￥30,963
    フローティング構造でハードブレーキにも対応
  • アルミ製スプロケット
    ￥6,630
    軽量かつオレンジ要素UP！
  • チェーンガイド
    ￥5,278
    オフロード走行でのチェーントラブルを軽減

ガード関係

  • フロントクラッシュパッド
    ￥5,278
    フロントフォークを万が一の転倒からガード
  • クラッシュバー
    ￥21,498
    強固なパイプでクラッシュからしっかりガード
  • ラジエーターコアガード
    ￥16,088
    飛び石からデリケートなラジエーターを守る
  • スキッドプレート
    ￥25,555
    軽量かつ頑丈なアルミ製でエンジンをガード
  • ハンドガード
    ￥16,088
    しっかりしたアルミフレームでレバーの折損を防止
  • ヘッドライトプロテクション
    ￥13,383
    飛び石からヘッドライトをガード
  • 液晶保護フィルム
    ￥2,029
    光沢フィルムとアンチグレアフィルムの2枚セット

ライディングポジション関係

  • ローダウンキット
    ￥40,422
    シート高を25mm下げられるキット
  • エルゴシート
    ￥20,145
    3Dメッシュフォームで快適！シート高は+5mm
  • 後席用エルゴシート
    ￥16,088
    高品質フォームで快適性向上
  • フラットシート
    ￥24,202
    オフロード走行に最適化された形状。シート高は+18mm

積載関係

  • スマートフォンマウントバーパッド
    ￥4,050
    タッチ対応のスマホケースとバーパッドのセット
  • GPSブラケット
    ￥7,982
    ガーミンなどのナビをボルトオンで取り付け可能に
  • ツアラテック製i-ブラケット
    ￥16,212
    GPSブラケットと組み合わせるスマホホルダー。iPhoneなど各機種専用サイズをラインナップ
  • ソフトサイドバッグ
    ￥57,994
    軽量で防水性能もあるソフトバッグ。林道ツーリングなどに
  • サイドバッグキャリア
    ￥26,906
    ハードサイドバッグを取り付けるためのスチール製キャリア
  • ハードサイドバッグ
    ￥47,184
    ロングツーリングを一気に快適にするハードバッグ
  • リアラック
    ￥33,660
    トップケースを取り付けるためのキャリア
  • トップケース
    ￥33,660
    サイドバッグと同デザインで、アドベンチャーらしいトリプルボックスを実現。拡張可能
  • トップケース
    ￥40,422
    使い勝手に優れた大容量48Lのハードケース
  • ラゲッジキャリア
    ￥13,383
    ラゲッジバッグを取り付けるためのキャリア。リアラックと組み合わせる
  • ラゲッジバッグ
    ￥10,687
    防水で軽量かつ大容量なバッグ。キャンプにもぴったり

汎用パーツを含めるとまだまだあるので、社外品の前に純正カスタムでたっぷり楽しめますよ！
お客様の用途に合わせてぴったりなパーツをご提案させていただきますので、お気軽にご相談ください。